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高鐵部門出來道：暫時是這樣的，但我們將很快使用更耐磨損的軌道和車輪，我們和藍茵鋼鐵合作，開發出了效能極佳的鋼合金，這種合金可以讓高鐵最終的理論運營速度超過800公里都不是問題啊。
民眾就道：靠，要換上新軌道和車輪，估計又得萬億的投資吧？
這是一個互相競爭的時代！
民航部門的噴氣式飛機由於沒有價格的優勢，市場一步步退縮，從800公里，到1200公里的市場，一步步地退縮，如今，只有超過1200公里以上的市場，噴氣式飛機才有競爭優勢。
不過呢，大型的民用直升機給民航公司帶來了希望，有人就估計，如果有效載重量達300噸的話，可以裝載1500名乘客，而一輛高鐵一般載客量為1000人，載客量的比例為1。5：1；
一架載客量為90噸的空客380的價格為3億美金，一架300噸有效載重量的大型直升機的價格不會超過1。5億美金，一輛載客量為1000人的高鐵機車的成本為5億人民幣，這樣，大型直升機和高鐵機車的成本比為1。8：1；
再說使用成本，兩者使用的都是電動力，超級直升機靠高能金屬電池，高鐵依靠電網，每度電的價格是差不多的。一輛運營速度300公里，運送1000人的高鐵的發動機功率是1。5萬千瓦，但時速達到420公里時，則需要3萬千瓦的輸出功率。而300噸的超級直升機呢，輸出功率為22萬千瓦，超過了波音747的16萬千瓦。
如此，超級直升機的一位乘客的平均耗能為150千瓦，一輛時速超過400公里的高鐵，一位乘客的平均耗能為30千瓦。兩者的耗能比是5：1。
按理說，超級直升機一架比一輛高鐵貴，單人的耗能更大，應該票價應該更貴啊，其實非也！
要知道，高鐵的主要成本的大頭不是在機車上，而是在軌道、橋樑、一路的電信電力投資上。另外，高鐵的班次確定後，就算一輛車空無一人，還必須得開，而航空公司呢，目前是按著客流量來控制航班的，也就是說，超級直升機可以做到每個班次都能坐上最少一半的人。
而機車的成本佔整個高鐵網路成本的十分之一都不到。
另外，高鐵網路投資巨大，每年的銀行利息都是個天文數字，再加折舊費、維護費都不是個小數字。
所以，綜合看來，超級直升機的載客成本是比高鐵低的。
當然，建設高鐵嘛，能拉動其他行業的發展，有人說，高鐵上投資1塊錢，可以拉動相關產值9塊錢；而超級直升機也許沒有這個能力。
所以，也有人說：在華夏，由於政府主導資本，有些超級大專案是不計成本的，因此在華夏高鐵的未來應該比超級直升機要好；但在資本為主導的歐美，特別是美國，超級直升機的未來絕對比高鐵要好，實際上，美國人是下不了那個決心建設幾萬公里的高鐵網路的。
的確，這話不錯，華夏政府發展高鐵，並不僅僅是看高鐵本身的盈利水平，所以如果某天，政府將鐵道部建設高鐵的貸款一筆抹掉的話，那麼，高鐵的綜合成本優勢絕對比超級直升機要好！
所以一月上旬的時候，老張又和老流氓談起了高鐵的話題，老張就道：“政府打算放行超級直升機的貨運市場，你知道最根本的原因是什麼嗎？”
老流氓笑道：“這還用說，有一部分軍事原因，戰時，這些民用的超級直升機都可以被徵用掉；另外，從長遠來看，空中交通是個趨勢，別看現在電動力直升機速度不夠快，也要受到惡劣天氣的一些影響。最近大家都在談論高鐵和超級直升機的競爭力的話題，呵呵，其實，就是路面交通和空中交通競爭的話題。”
老張